FAYMONVILLE, B-BULLINGEN
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| Tieflader: zwei Pendel- statt drei Lenkschenkelachsen |
In der Tieflader-Technik unterscheidet man im Prinzip zwei Klassen: die Fahrzeuge, die mit Zugmaschine auf eine Gesamtlänge von 16,5 Meter kommen, und die mit größeren Abmessungen. Je nach unterschiedlicher nationaler Gesetzgebung kann es davon noch Abwandlungen geben. Das 16,5-m-Maß bedeutet in der Regel Fahren ohne Ausnahmegenehmigung. Ob der Auflieger mittels Teleskop längs und Traversen quer auch andere Abmessungen einnehmen kann, spielt dabei weniger eine Rolle.
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HUMBAUR, D-GERSTHOFEN
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| Vielseitig: Containerchassis von Humbaur |
Multifunktionelles Containerchassis
Das erste ISO-Containerchassis von Humbaur ist vom Bauprinzip her die in Deutschland häufige Version mit pneumatischem Heckausschub. Dieser ist zweisträngig, integriert in die Längsträger. Das Beladeschema sieht die folgenden Möglichkeiten vor:
• 20 ft. heckbündig
• 20 ft. mittig
Mit Heckausschub:
• 2 x 20 ft
• 30 ft.
• 40 ft. mit und ohne Tunnel
• 45 ft. (nicht konform mit 96/53/EG, daher Ausnahmegenehmigung erforderlich) sowie
• 20 bis 30 ft. Tankcontainer.
FAHRZEUGWERK BERNARD KRONE, D-WERLTE
In den Anfängen des Straßentransports mit ISO-Containern nutzte man für fast jede Containerlänge ein besonderes Sattelfahrgestell. Wollte man zum Beispiel einen 20-ft.-Container auf einem 40-ft.-Chassis transportieren, so ging das ab einem bestimmten Gewichtsniveau nur dann, wenn der Container mittig auf der Gesamtlänge des Fahrgestells gelagert wurde. Damit sind aber die Hecktüren des Containers zum Be- und Entladen nicht zugänglich; es sei denn, man verlegt im Heck des 40-ft.-Chassis Abdeckplatten. Das bedeutet wiederum, rund drei Meter Plateaulänge zwischen Laderampe und Heck überfahren zu müssen – ein Sicherheitsrisiko für Staplerfahrer.
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MERBIL, D-DUISBURG
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Stabilisiert den Aufbau: |
Bei dieser Anmeldung handelt es sich nicht um eine fertige Konstruktion, sondern um ein patentrechtlich geschütztes (EP 1645464 A2) Verfahren zur Stabilisierung von Aufbauten gegenüber einem Trailer- oder LKW-Fahrgestell. Vorgeschlagen wird, die Aufbauplattform über Schubstangen beweglich über dem Fahrgestell anzuordnen und mittels Luftfeder oder hydropneumatische Federelemente abzustützen. Im Einzelnen werden folgende positiven Einflüsse genannt:
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M & V, D-JAHNSDORF
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| Kühlaggregat an Bord: multifunktionelles Container- chassis |
Etwa 60 Millionen Tonnen Kühlgut werden jährlich mit ISO-Isoliercontainern transportiert. Die Tendenz ist steigend, was an der seit 1999 wachsenden Zunahme der Containerproduktion in diesem Segment festzustellen ist. In der Kühltechnik für diese Boxen wird entweder das „porthole“-Verfahren (Kühlanlage im Schiff installiert, an Land wird dann ein Kühlgerät an der Stirnwand angekuppelt) oder das „integral“-Konzept (Kühlgerät fest am Container installiert) praktiziert. Das letztere Verfahren hat sich inzwischen durchgesetzt.
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SCHMITZ CARGOBULL, D-ALTENBERGE
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| Eigene Produktion: Trailer- Achse von Schmitz Cargobull |
Eigene Trailer-Achse
Als Fahrwerk werden begrifflich die Komponenten verstanden, die vom Tragrahmen des Fahrzeugs ausgehend diesen mit den Rädern verbinden. Diese Komponenten sind vor allem Feder- (Achs-)bock, Federschwinge (Kastenlenker) und die Achse samt Bremse. In der Regel konstruieren und bauen die Trailer-Hersteller die von ihnen verwendeten Fahrwerke nicht selbst. Sie beziehen sie von den Achsenherstellern, die in Europa wiederum meistens die Fahrwerke komplett liefern.