Energiespar-Leitplane

In Zeiten galoppierender Kraftstoffpreise werden die im Fahrbetrieb auftretenden physikalischen Widerstände immer wieder aufs Neue thematisiert. Der Lastkraftwagen hat in Sachen Luftwiderstand große Entwicklungspotentiale, da er einerseits durch gesetzliche Längenbeschränkungen und andererseits durch die Anforderungen der Ladung meist ungünstige Voraussetzungen mitbringt: Frontlenker-Kabinen und quaderförmige Ladungsbehälter sind alles andere als aerodynamisch günstig.
Noch gravierender sind alle die Fälle, wo wegen der Fahrzeugkombination (zum Beispiel beim konventionellen Anhängerzug) oder wegen der Lastverteilung Ladungsbehälter in größerer Distanz zur LKW-Kabine platziert sein müssen.

In diesen Fällen muss die Fahrtwiderstands-Berechnung nicht mit einer sondern zwei Stirnwänden kalkuliert werden. Ein Beispiel ist hierfür der einzelne 20 ft ISO-Container auf einem multifunktionellen Containerchassis. Dessen Stirnwand ist rund 3,8 m weiter zurück platziert als die übliche Stirnwand eines 13,6-m-Aufliegers. Dieses Problem – damals bei gekröpften Niederflur-Chassis für Tankcontainer – wurde schon zu Zeiten der zweiten Energiekrise (1980–85) mittels fest montierter Kunststoffhauben bekämpft. Dies ist aber nur eine Lösung für eine Ladeposition.
Die Idee von Alberth besteht darin, den Freiraum zwischen dem Kabinenheck der Zugmaschine und der Container-Stirnwand mit einem vom vorderen Twistlock-Tragarm bis zu den oberen Eckbeschlägen des Containers reichenden Planengestell auszustatten. Die Plane selbst wird in den oberen Eckbeschlägen verankert und nach vorn hin in Höhe der Anschlussleiste für die Steckverbindungen Licht/Luft verspannt. Zusätzlich können aus der Curtainsider-Planentechnik bekannte eingeschweißte Gurte mit Spannschlössern die Plane niederzurren. Sollen längere Container gefahren werden, in 40 ft- oder 45 ft-Position, werden Plane und Gestell vor dem vorderen Tragarm zusammengelegt.